汽车装燃气涡轮机好不好呢,燃气轮机和涡轮喷气发动机有什么不同？

用户投稿汽车燃气动态 2025-08-02 16:48:20 4 0

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燃气轮机和涡轮喷气发动机有什么不同？

燃气轮机由压气机、燃烧室和燃气涡轮等组成，有重型和轻型两类，轻型的就是航空发动机（航空发动机有三种：活塞式航空发动机、喷气式航空发动机、冲压式航空发动机。其中的喷气式航空发动机就是燃气涡轮发动机）。

喷气式航空发动机又分为涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，他们和燃气轮机一样，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。

涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于普通战斗机飞机。

燃气轮机能否用在汽车上？

理论上是可以的，但是现实中还不会采用，例如美国联合计划管理处曾按照美国TRADEC的先进整体式推进系统(AIPS)计划研制了AGT 1500燃气轮发动机的改进型发动机

LV100燃气轮发动机。LV100燃气轮发动机(AIPS-T)和一种与其竞争的柴油发动机(AIPS-D)都是为未来主战坦克研制的。柴油发动机的研制工作现已结束,但燃气轮发动机的研制工作尚在进行之中。

在设计LV100燃气轮发动机时,最优先考虑的问题是其紧凑性。此外,在设计时还特别注意了发动机的油耗特性,尤其是发动机在怠速运转时的油耗特性。LV 100燃气轮发动机在怠速运转时的油耗约为AGT1500的一半。计划的油耗指标将达到216g/ (kW.h) (BSFC), LV100燃气轮发动机除使用了一个利用废气来预热燃烧室空气的热交换器之外,还使用了级数可变的轴流式压气机和两级动力涡轮,因此,它具有良好的经济性。压气机共有4个轴流式和一个离心式,它们均由一个单级燃气发生器涡轮驱动。

已对LV100燃气轮机作了多种燃料使用试验:在不改变发动机结构的情况下,它能使用各种型号的柴油和汽油。LV 100燃气轮发动机的优点之一是重量轻,据报道, LV 100燃气轮发动机与输出功率相当的柴油发动机相比,其重量轻909kg~ 1364kg。此外,该发动机还具有噪音低和无烟的优点。

燃气轮机是以连续流动的气体为工质带动叶轮高速旋转，将燃料的能量转变为有用功的内燃式动力机械，是一种旋转叶轮式热力发动机。燃气轮机与四冲程内燃机（汽车常用发动机多为四冲程内燃机，马自达转子引擎除外）相比动力输出属于旋转运动，要比活塞往复运动平顺很多。燃气轮机没有四冲程内燃机的曲轴、连杆、飞轮等部件，同时还没有凸轮轴，进气歧管等配气正时部件。

燃气轮机的结构要比活塞式发动机结构更加简单，更加易于维护，最重要的一点燃气轮机不挑食，只要是能燃烧的液体都可以烧，什么柴油、汽油、轻油、重油，天然气、煤气，实在是没有油了，往油箱里倒点大豆油、地沟油，甚至倒点高度白酒都行。说到这小伙伴们要说了，为什么不用燃气轮机作为汽车的发动机啊，这样还去什么加油站啊，加点地沟油多好，还便宜。

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为什么说微型燃气轮机才是汽车工业的未来？

微型燃气轮机有几个缺点不适合民用小汽车。

一是油耗高，燃气轮机都这毛病而，毕竟功率大。

二是使用寿命低，工作环境限制，没办法，不过发动机大修间隔控制住2000小时还是有可能的。

三是废气压力低，这个是大问题。燃气轮机对进气排气要求高，涉水能力很低，排气口必须要高于涉水高度。而且废气温度高，容易产生废气伤害。

这个问题我非常有研究的来回答，首先这个论调貌似正确，但并不正确，原因非常具有技术含量。

汽车能否得到市场认可，节能才是第一要素。我想这个不用论证了吧？油耗大的车销量还是受到很大影响的。

油耗最大影响因素是内燃机热效率（当然还有其他因素），再看看当前内燃机效率，普遍达到37%，阿特金斯41%，马自达搞压燃汽油的，报道说50%

再看看微型燃气轮机增程汽车

正道，中华汽车创始人仰融操作，外观大气磅礴，我看好该车，特意买了相关公司京威的股票，结果赔啦，估价死活上不去了。

后来特意研究微信燃气轮机增程器，果然，以我学霸级的科研能力，发现问题所在。

微型燃气轮机热效率只有28%

仅此一条，所有采用燃气轮机的小汽车，通通不可能有市场价值了。

当然包括腾风了。

外观再帅，如果有一个油老虎的心，就完了，与当前节能减排的国家指导思路背道而驰。

其实我非常看好微型燃气轮机增程汽车。确实是汽车未来发展方向。

于是我重新设计了微型燃气轮机方案。热效率低的原因是大量高温尾气排出去了，能量浪费严重。新热机如图，工质为二氯甲烷，循环加热，膨胀，做功降温，压缩升压，涵盖内燃机，燃气轮机，蒸汽轮机，斯特林机的概念。理论推算热效率55%，

胡扯，燃气轮机烧煤油，启动很麻烦，需要很长时间温度上来了，才燃烧正常，核心部件都是钛金属的，成本很高。主要作为飞机军舰的动力，部分用于坦克。现在汽车动力的未来已经非常明确了，载重柴油，家轿汽油，未来是电动。

燃气轮机≠汽车工业的未来

摘要：燃气轮机增程器限制，燃气轮机「涡喷发动机」的实用价值。

【热效率】是化学发动机必然会讨论的词汇，其概念是将某种能源燃烧产生的能量转化为机械能的比例。能量守恒定律虽然是共同认知，但是在能量转化的过程中有很多因素都会“消耗能量”；比如内燃机会因防冻冷却液、机体与进排气的冷却，以及活塞连杆气门等结构的运行而消耗功率，燃烧产生的总热能只有35%左右能转化为机械能，剩余的部分都被浪费了，那么燃气轮机能否替代内燃机呢？

【燃气轮机】知名度最高的类型是“喷气式发动机”（涡轮风扇发动机），这种机器的结构包括进气道、压气机、燃烧室与尾喷管（集成与一体）。其运行原理实际很简单，正面巨大的进气口正压进气的效果会非常理想，将大量的空气压缩后实现「绝对富氧」的标准，与航空燃油混合燃烧后会产生极高的温度与动能，利用喷射气流实现反推（相互作用力）推动飞机起飞。

知识点

1：富氧燃烧是工业领域的基础知识。燃烧是碳氢化合物的氧化还原反应的过程，在反应过程中会出现分子的剧烈运动产生一种能量；这种能量不仅会是活塞、涡扇、转子等结构的推动力，同时也会因运动而产生极高的火焰温度。

2：富氧燃烧可以实现等量燃油反应强度的提升，说白了就是扭矩的增长，而且一定是氧浓度越高扭矩就会越大；这就是压气机（增压器）的意义所在，压缩空气提升的正是氧浓度。下图为不同氧浓度比例等量燃料的燃烧火焰温度差值，也就是性能差异。（扭矩×转速＝功率）

燃气轮机的普及障碍

作为增程器是理想选项，但无法普及。

关于涡扇机作为增程器的讨论一直没有停止，甚至我们的技术人员也与某车企的研发团队进行过探讨，然而基本都没有结果。因为涡扇机虽然以这种简单的结构可以实现非常高50%~60%的热效率，但同时也有非常高的运行温度！同时利用尾喷驱动涡扇发电在汽车内部是无法实现的，结构的限制太多且温度无法承受；所有理想的方式应为利用「轴传动·轴功率」的方式发电，然而即使如此尾喷管也还有5%左右的功率损耗，综合高标准冷却系统的损耗，实际效率反而不高了。

「涡扇机」直驱自然是不可能考虑的，这种巨大的推力与高温需要多少米的“安全车距”呢？利用这种推力驱动如何在紧急制动时解除推力，要知道复杂的公路可不像天空中那么自由，天上是不会出现“堵机”的。所以“涡喷汽车”只有可能出现在赛道上，而且是单纯的概念车测试。当然这种机器没有汽车使用价值还有其他原因，因为有更理想的获取电能的方式。